此外，通过配方改进，电池能量密度提升30%-50%。

另外，雷丁E60电动车将于9月1日正式下线，新车续航里程超过80km，最高车速不低于80km。工信部、公安部、中汽协、中汽研联合调研雷丁产业园雷丁电动汽车四大工艺生产车间于2012年9月正式启动建设，一期总投资20亿元，严格按照传统汽车生产制造工艺从设计、研发、冲压、焊装、涂装、总装等规划建设，项目一期工程建设规模为15万辆，二期工程建设规模为20万辆，年产能超过20万辆，全部建成后可达年产电动汽车35万辆生产能力

2014年雷丁投资3000万元从国外进口大量高端设备，建立了新能源动力技术研究室，自主研发雷丁iPower动力系统、iControl电机及整车核心控制系统、iLife全生命周期电池管理系统， 为每一款出厂的电动汽车提供安全和质量保障。因此，从8月到年底的这一段时间，将是微型电动车产业政策具体成型的关键时期。另外，雷丁E60电动车将于9月1日正式下线，新车续航里程超过80km，最高车速不低于80km。8月初工信部对山东的调研，明确传达出尽快出台管理政策，实现行业健康规范化发展的信息，发改委、公安部对山东省的调研近期也相继展开。工信部、公安部、中汽协、中汽研联合调研雷丁产业园雷丁电动汽车四大工艺生产车间于2012年9月正式启动建设，一期总投资20亿元，严格按照传统汽车生产制造工艺从设计、研发、冲压、焊装、涂装、总装等规划建设，项目一期工程建设规模为15万辆，二期工程建设规模为20万辆，年产能超过20万辆，全部建成后可达年产电动汽车35万辆生产能力。

此前雷丁品牌已经推出了D60、D50和A30等多款小型电动车。雷丁已经意识到未来汽车市场对环保大趋势的要求，而只有生产符合市场发展需要的产品才是对国家新能源汽车发展战略与趋势的终极响应。对于混合动力车的归类，您持什么样的观点?张炤虎：混合动力车现在大概有3类，一个是所谓的油电，包括汽油电、柴油电，一类是插电式的混合动力，还有一类是现在比较流行的，叫双模混合动力。

这种归类方式是否科学呢?中国能源网首席信息官韩晓平认为，混合动力汽车只是减少了排放，总体来说还应该归类于传统汽车，只是比传统汽车更加节能一些。比如现在日本的一些混合动力汽车，要3到5升油，有的时候5升油左右，但现在的一些比较先进的汽车也不过就是6升油，所以它的优势并不是很大。实际上在整个政策中，我们并没有给天然气汽车任何优惠政策，而给了混合动力汽车一定的优惠政策，这已经说明了要支持混合动力汽车的发展。支持者认为，混合动力车按照新能源汽车来上牌可以帮助人们尽快向新能源汽车来过度;但是反对者则认为，混合动力车可以烧汽油，这对于排队摇号的人很不公平。

但是对混合动力汽车来说，首先我们并不掌握这些技术，主要的技术还是来自于日本，所以如果我们给一项日本的技术这么多优惠，而实际上它的环保效益又不如天然气好的话，我想老百姓也不会答应的。新能源汽车已经成为国家级的战略，但是纯电动汽车从目前来看，还需要各方面设施的配套，短期来说推广并不容易。

经济之声：对于混合电动车是否应该按照传统能源汽车来摇号，各方观点并不相同。韩晓平：混合动力汽车本身身份就比较模糊，它只是把传统的汽车和电动汽车两个技术相结合，所以它的能耗相对低一些，但并不意味着它不烧油。如果说是混合动力汽车的话，实际上全球的优势都在倾向于丰田、本田这样的企业，在这种情况下，不是北京和谁竞争的问题，而是我们目前的新能源汽车主要偏重于纯电动车，无论是北汽也好还是其他的地方企业也好，都不存在说要建立地方保护的问题，因为我们本身还很弱小。比如说摇号，无论是拍卖还是给它一定的数额，都可以给它这种中度的鼓励。

实际上我们知道，电动汽车是我们最终的方向，混合动力汽车只是一种过渡。经济之声：对于北京市的首批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，还有人提出了一种担心，认为之所以北京市没有将混合动力车按照新能源来上牌可能存在地方保护主义的隐患，因为北京当地的北汽集团只生产纯电动车。我们说的新能源汽车就是替代能源汽车，我们之前已经走过很多路，比如说我们早期用过双燃料，用过天然气、液化气，甚至用过直接烧氢的尝试，但这些尝试在生产过程当中实际上不能保证零污染，但电动汽车可以完全解决这些问题，因为电的产生过程可以是清洁的，比如说风能、太阳能，而且在排放的时候其实是零排放的，所以我们现在要支持电动车。电动汽车至少在现场是完全不烧油的，所以它可以实现零排放，当然在生产电的过程中，还是有排放的，但至少对城市的交通，对城市的环境来说，它能起到一个非常正面积极的作用。

经济之声特约评论员、《品质汽车》主编张炤虎指出，现在混合动力车大概有3类，我们要加以区别对待。因为首先从能源上来说，我们自身天然气能源比较充足，而且我们可以从周边国家，比如说我们可以从土库曼斯坦，从俄罗斯进口大量的天然气，而使用天然气可以减少石油的消费，可以减少对环境的污染，同时也可以降低用户的能源成本。

这种担心那您是否认同?张炤虎：我不认同，因为现在的新能源汽车对于咱们国家整个民族汽车产业来讲还是一个弯道超车，自己加速的这样一个阶段。不过，既能烧汽油，又能用电的混合动力车，到底是不是新能源汽车呢?这个问题大家的观点可能就各不相同。

对于这三类混合动力车，我们要区别对待，我们既有传统能源和新能源车之间的油电混合动力，也有像双模混合动力这样基本上接近于电动车的混合动力车，我认为像双模混合动力车应该可以划入新能源车的范围对此，业内专家指出，在发展新能源汽车这件事情上，不管纯电还是混动，其实没有太过明确的界限，最重要是因地制宜，从当地实际情况出发。中国汽车工程学会理事长付于武先生说，国内的纯电为主的技术路线已经形成，并且开始实现量产、产业化。用纳税人的财政收入补贴给日本品牌，况且不论自主品牌如何能生存，在情感上中国人能同意吗?今年三月份，前中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在北京市调研时表示，电动汽车目前技术上相对成熟，非常赞成以电动汽车为主要方向的新能源汽车发展路线。然而技术因素早已定论，纯电驱动电动汽车瞄准零排放，且顺应汽车动力电动化发展趋势，代表了汽车工业发展方向，因此成为我国新能源汽车的发展方向和重中之重。据公开数据显示，目前我国的石油对外依存度已经逼近70%，照现在的增长速度，到2050年可能达到85%。

据调查显示，在上海等充电桩资源稀缺的一线城市，仅有不到10%的用户安装充电设备，使用油电混合模式运行。据悉，上海市政府之所以插电准入也是迫不得已，目前纯电动汽车推广很难完成年度量的要求。

同时，国家大力倡导和扶持新能源汽车产业，并列为国家战略新兴产业。据相关资料显示：我国汽车油耗占石油年消耗总量的一半左右。

北京市政府曾不止一次强调，新能源汽车的准入必须是纯电动汽车，即使是国家政策包含的插电混合动力汽车，也不在之列，原因是插电混动虽然可以充电，但车主认为充电站难找，最后改用汽油，将无法保证政府预想的环保目标。而上海在新能源汽车的政策上，就相对宽松，并未对准入车型做严格控制。

据专家介绍，日本企业目前掌握着混合动力的技术前沿，并且设置了强大的技术壁垒，包括欧美在内与日企的差距都很大。虽然插电目前也是国家支持发展的新能源技术路线之一，但从排污来看，与国家尤其是北京市对于环境污染治理的严峻形势，有巨大差距，毕竟高的油耗数据是个不争的事实。但是，这个基本定调是否普遍适用于所有的地方?目前，上海、广州、深圳等一线城市均已放开插电混动汽车，但唯独作为首都的北京将插电路径挡在门外，坚持纯电动车的新能源发展思路。一旦中国周边发生争端，进口燃油输送通道被截断，或者石油市场发生动荡，后果将不堪设想。

就北京地区的实际情况而言，首都作为雾霾高发区，政府环境治理压力巨大，在今年投入的7600亿的专项治理资金中，很大一部分用在了机动车管理方面，其中一个重要表现就是加大对新能源汽车的资源倾斜，试图通过用零排放的新能源汽车逐步替代传统机动车数量，从根源上减少汽车尾气对PM2.5的影响。这就说明在我国的新能源发展上，目前的条件是完全可以支持发展一步到位零排放的纯电动汽车思路，所以就没有必要在插混这个过渡阶段投入过多的精力。

不仅对环保没有任何实质贡献，还会误导消费者，更加不利于整个新能源汽车行业的进步。发展纯电动汽车对于环保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充电及配套设施还不完备的情况下，就大张旗鼓给予新能源车牌及补贴政策来推广插电混动汽车，似乎有些本末倒置。

于是，我国政府出台了油耗法规，分阶段强制各企业降低油耗，并施以严格的处罚措施。作为石油消耗主要源头之一的机动车，成为国家能源安全战略首要考虑的对象。

近日，新能源汽车利好政策频出，尤其是9月1日起开始实施的新能源汽车免购置税条令，今年下半年新能源汽车销量已经出现局部井喷，各大车企纷纷上演订单争夺战。如果对插电混动放开准入，我们将无法阻挡进口和国产的日系品牌。而更多的用户则通过购买插电式混合动力汽车，获得稀缺牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷。在舆论声音上，支持插电也似乎形成了一边倒的势头。

国家能源安全需要发展纯电动汽车前中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清在北京视察时曾表示，国家花巨大的财力来推广纯电动汽车，不光是为了环境保护和能源结构的调整，更重要的是出于对国家能源安全的考虑。而在如此高比例的进口量中，车辆使用耗油就占了70%，成为对外依赖最大的品类。

特大城市更应鼓励纯电动再来看看各地在发展新能源汽车的态度，北京、上海、深圳作为一线城市，代表了不同的新能源汽车发展之路。目前，从北京市的纯电动汽车推广效果来看，北京坚持纯电动的思路获得了很好的示范效果，充电桩及配套设置不断完善，消费者和市民的认可度也接受度也较高，特别是在9月免购置税政策发布后，市场上已经形成一场纯电动汽车的消费热潮，北京离设定的目标越来越近。

随后该争论逐渐演变到政府资源争夺、地域准入、环保争议等多个利益方面问题。北京作为中国的首都，环境治理压力、交通拥堵压力远大于其他城市，坚持走支持纯电动汽车路线，完全是出于雾霾治理的压力和控制机动车数量的角度出发。

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文章来源：天狐定制

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